Рельсы проявили твердость | Выпуск газеты Гудок от | 4 полоса: технологии — связали нас железные дороги надежные как рельсовая сталь

31.10.2019

Содержание:

Рельсы проявили твердость
3 Сравнение рельсовых сталей разных стран производителей
Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги
Связали нас железные дороги надежные как рельсовая сталь
Как связать инстаграм и страничку фирмы на фейсбуке?

Для того чтобы веники приносили максимум пользы организму человека, нужно учитывать множество моментов во время их изготовления. В первую очередь следует учитывать, что веники, предназначенные для бани, стоит делать из веток, толщина которых не превышает 5 мм. Помимо всего прочего, стоит отметить, что веники для бани изготавливаются из веток различных видов деревьев и кустов, это совершенно неслучайно.

Рельсы проявили твердость

Научно-технический совет ВНИИЖТа поставил точку в извечном споре: что должно быть тверже – колесо или рельс.

Оптимальная твердость российского железнодорожного колеса должна быть в пределах 360 единиц по Бринеллю (НВ) на глубине 30 миллиметров. Примерно в этих пределах должна быть и твердость рельсов.

Однако, как рассказал доктор технических наук Евгений Шур, сегодня практически у 90 процентов колес парка отечественных вагонов твердость, как и полвека назад, – 250 единиц, а значит, интенсивный износ гребней колес на наших магистралях продолжается. Вместо 12 лет они, как правило, служат всего два года. Не случайно на недавнем заседании колесной комиссии вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович отметил, что пора прекратить бесконечные споры об уровне твердости колеса и рельса и выработать единый взгляд на эту проблему у ученых и практиков с тем, чтобы рельсы и колеса служили дольше.

Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Российские железные дороги купили за последние два года 700 тысяч колес повышенной твердости. Их эффективность подтвердили эксплуатационные испытания, которые в течение трех лет проводились на Северной и Октябрьской железных дорогах. Специалист по стали ВНИИЖТа Алексей Сухов заявил «Гудку», что выбраковка колес по выщербинам за этот период снизилась в 5,6 раза. А навар и подрез гребней вообще не отмечались.

Правда, самые объективные данные, по его словам, появятся через пять лет, когда колеса начнут изнашиваться и у них будет уменьшаться толщина обода, а значит, снижаться твердость.

При этом ученым важно было разработать колесо, у которого твердость распределяется равномерно по всему ободу на уровне 360 единиц по Бринеллю при сохранении запаса вязкости и пластичности колесной стали. Ни к одним колесам в мире не предъявляются столь жесткие требования, как у нас: они должны быть не только прочными, но и пластичными. Ученые ВНИИЖТа стали поднимать планку твердости колеса постепенно. Вначале до 300 НВ, потом до 320 – 360 единиц. Уровень надежности высокопрочной стали, установили они, зависит от степени ее чистоты и структурного состояния. На Выксунском металлургическом заводе с помощью ученых разработали новые приемы выплавки металла, включающие продувку стали аргоном и применение твердых шлакообразующих смесей. В результате металлурги получили необходимую структуру стали.

Увеличение твердости рельсов с 260 до 350 НВ, как сообщил Евгений Шур, повысило износостойкость рельсов.

В итоге ученые сделали вывод, что никакого «волшебного соотношения» между твердостью рельсов и колес не существует. Оно может быть различным для разных условий эксплуатации. Для рельсов оно зависит от осевой нагрузки и радиуса кривой, а для колес определяется осевой нагрузкой и конструкцией тормозной системы.

А в перспективе для колес грузовых вагонов оптимальная твердость должна составлять 370 – 400 единиц. Ученые уверены, что применение «твердых» колес с повышенным ресурсом не вызовет повышенного износа рельсов.

Источник: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=742191

3 Сравнение рельсовых сталей разных стран производителей

До середины 1990-х годов железные дороги США покупали улучшенные рельсы с закаленной головкой у зарубежных поставщиков, которые тогда были единственными изготовителями этой продукции. Однако с 1994 г., когда выпуск рельсов из высококачественной стали освоила компания Pennsylvania Steel Technologies (PST) на перестроенном заводе в Стилтоне, модернизация которого обошлась в 40 млн. дол., ситуация начала меняться. Примеру PST в 1996 г. последовала компания CF&I Steel на реконструированном заводе в Пуэбло[4].

Сначала она стала изготавливать рельсы с объемнозакаленной головкой типа DHH 370 (цифра обозначает твердость стали в единицах по Бринеллю), а в 1997 г. перешла на рельсы типа DHH 390. Повышение качества рельсовой стали с доведением ее твердости до 390 ед. по Бринеллю достигнуто благодаря сотрудничеству с японской компанией Nippon Steel, позволившему использовать технологию этой компании, являющейся крупнейшим в мире изготовителем рельсов. Согласно техническим требованиям Американской инженерной железнодорожной ассоциации (AREA), твердость рельсов должна быть не ниже 341 ед. по Бринеллю, так что CF&I превысила этот показатель на 14 %. Еще одним изготовителем улучшенных рельсов в США в ближайшем будущем может стать компания Stafford Rail Steel. В настоящее время железные дороги Северной Америки считают выпускаемую в США рельсовую сталь самой лучшей.

Иностранные компании продолжают выпускать рельсы высокого качества, которые отличаются от изготовляемых в США в основном содержанием серы. В Северной Америке в рельсовой стали допускается существенно большее содержание серы, поскольку, как полагают, она снижает вероятность образования водородных флокенов. За рубежом, в частности в Японии, стремятся уменьшить содержание серы, так как считают, что она с течением времени способствует образованию вертикальных усталостных трещин в головке и ускоряет волнообразный износ вследствие возникновения разрывов между включениями серы. Содержание серы в рельсовой стали представляет предмет ведущейся до настоящего времени дискуссии. Сторонники большего содержания серы утверждают, что ее недостаток может повысить риск водородного охрупчивания, если не контролировать содержание водорода в стали. Сторонники меньшего считают, что внедрение новых технологий, таких, как индукционное перемешивание и вакуумная дегазация, устраняет необходимость в присутствии серы. В любом случае в Северной Америке, по мнению специалистов-металлургов, положение в области рельсовой стали можно считать беспрецедентно благоприятным.

Однако в то время как сталь твердостью 350- 400 ед. по Бринеллю удовлетворяет требованиям современных железных дорог с точки зрения использования для изготовления рельсов, укладываемых на перегонных и станционных путях, для особых мест пути, таких, как стрелочные переводы и глухие пересечения, требования иные. Так, для крестовин нужна рельсовая сталь твердостью 450- 500 ед. по Бринеллю.

В настоящее время преобладает мнение, что перлитная рельсовая сталь для работы при больших осевых нагрузках, по всей видимости, не подходит. Даже если ее твердость удастся повысить до требуемой величины, перлитная микроструктура может обеспечить доведение показателя по Роквеллу только до С-40, так как далее возрастает риск разрушения. Показатель от С-40 до С-45 по Роквеллу может дать проблематичная смесь перлитной и бейнитной структур. В зоне С-45- С-50 желательный результат возможен при преимущественно бейнитной структуре(таб.3.1). Бейнит гораздо тверже перлита и обеспечивает лучшую сопротивляемость износу.

Таблица 3.1 — Химический состав рельсов в Америке

Институт штата Орегон совместно с AAR провел исследования, показавшие наличие двух подходов к получению бейнитной микроструктуры. Один из них предполагает изотермическую обработку обычной углеродистой рельсовой стали до твердости порядка С-45- С-50 по Роквеллу. При другом подходе используется углеродистая сталь с пониженным количеством углерода, повышенным кремния, хрома, марганца, средним молибдена и небольшим содержанием бора. После закалки в воде низкоуглеродистая сталь становится весьма прочной и относительно вязкой. Исследования подтвердили многообещающие качества бейнитных сталей, причем последние достижения в технологии изготовления сделали их выпуск коммерчески целесообразным. При предварительных испытаниях рельсов из бейнитной и из улучшенной стали с закаленной головкой оказалось, что бейнитная сталь с низким содержанием углерода лучше поддается сварке. При испытаниях непосредственно в рельсовой колее бейнитная сталь также показала лучшие результаты, чем улучшенная.

Высокая прочность бейнитной стали обеспечивает ее хорошую сопротивляемость выкрашиванию и отслаиванию, а также гораздо лучшие усталостные характеристики. Поскольку такая сталь дороже, на будущее запланировано улучшить экономические показатели. Еще более благоприятными станут физические характеристики рельсовых сталей следующего поколения. Провели сравнительные испытания новой бейнитной стали марки J9 и аустенитной марганцовистой стали (AMS) в лабораторных условиях на свариваемость, износ и деформацию. Результаты этих испытаний оказались успешными. Проведенные примерно в то же время испытания на моделях в университете штата Иллинойс позволили сравнить указанные стали в условиях контакта при качении колеса по рельсу. Полученные результаты подтвердили явное преимущество стали J9 по сроку службы перед сталью AMS.

В Неметчине производят стали с пониженным содержанием углерода и кремния (таб.3.2).

Таблица 3.2 — Химический состав рельсов в Неметчине

Химический состав рельсовых сталей производства Японии, Франции, Австрии и Польши отличается от химического состава сталей отечественного производства: содержание кремния в сталях производства Франции, Японии и Польши в 1,5÷2 раза больше, чем в отечественных, все стали импортного производства легированы хромом, рельсовая сталь производства Франции микролегирована титаном(таб.3.3). Стали Российского производства микролегированы ванадием, содержание алюминия в них больше, чем в импортных. Сталь польского производства была раскислена алюминием, содержание алюминия в ней – 0,020 % масс. Суммарное содержание серы и фосфора в сталях отечественного и зарубежного производства не различается.

Таблица 3.3 — Химический состав рельсов европейского стандарта

Ведущие мировые производители рельсовой продукции и применяемые ими технологии производства и термического упрочнения рельсов в настоящее время известны (таб. 3.4). Условно этот перечень можно разделить на: рельсы без термического упрочнения (Польша, Италия), рельсы с дифференцированным термическим упрочнением с прокатного нагрева (Япония, Австрия, США), рельсы с дифференцированным термическим упрочнением с отдельного индукционного нагрева (Франция, Канада (в настоящее время завод закрыт), рельсы с объемной закалкой в масле с отдельного печного нагрева (Россия). При дифференцированной термообработке рельсов основной закалочной средой является сжатый воздух. Применяется также поток воды. Ни одним из предприятий не используется водовоздушная смесь ввиду низкой стабильность технологического процесса и связанного с этим риска получения неоднородной структуры и твердости. В разрабатываемой в настоящее время новой технологии термообработки рельсов российским предприятием НПП «ТЭК» применяется в качестве закалочной среды сжатый воздух контролируемой влажности, что показало весьма высокие результаты при предварительных испытания таких рельсов[6].

Источник: http://studfile.net/preview/5082591/page:3/

Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги

Сделать ее заметнее в лентах пользователей или получить ПРОМО-позицию, чтобы вашу статью прочитали тысячи человек.

Стандартное промо
3 000 промо-показов 49 KР
5 000 промо-показов 65 KР
30 000 промо-показов 299 KР
Выделить фоном 49 KР

Статистика по промо-позициям отражена в платежах.

Поделитесь вашей статьей с друзьями через социальные сети.

Ой, простите, но у вас недостаточно континентальных рублей для продвижения записи.

Получите континентальные рубли,
пригласив своих друзей на Конт.

Жизнь белоруса сложно представить без железной дороги. Поездки к родственникам, в командировки, на дачу, отдых или «закупы» — недорогой, быстрый и надежный транспорт продолжает оставаться для нас не роскошью, а важнейшим средством передвижения. Подобный тезис справедлив и для множества других стран мира, претендующих на статус развитых. Тем удивительнее то, что произошло с пассажирским железнодорожным движением в США. Государство, называющее себя мировой сверхдержавой и некогда бывшее настоящим царством оживленных стальных магистралей, после Второй мировой войны фактически осознанно уничтожило массовые перевозки людей по железным дорогам. Грандиозные вокзалы, построенные в рельсовую «золотую эру», безжалостно сносили, реконструировали и просто бросали. Легендарные и зачастую фантастически выглядевшие трансконтинентальные поезда, десятилетиями бывшие частью Americana, материальной культуры страны, просто выбрасывались на свалку истории. Onliner.by рассказывает, как и почему в США случилась железнодорожная катастрофа.

Не будет преувеличением сказать, что в немалой степени США за свою нынешнюю роль сверхдержавы надо благодарить именно рельсовый транспорт. Пассажирское движение на старейшей железной дороге страны Baltimore and Ohio Railroad открыли еще в мае 1830 года, и это было событие, которое раз и навсегда перевернуло представления американцев о своем государстве и о самих себе.

Развитие стальных магистралей шло лавинообразно. Благодаря им продукция заводов, фабрик и ферм стала оперативно доставляться в океанские порты для экспорта, принося США деньги и процветание промышленности и сельскому хозяйству. Люди быстро забыли про спартанские условия дилижансов и стали путешествовать с комфортом. Железные дороги драматически сократили расстояния в огромной стране, обеспечив беспрецедентную мобильность ее населения, а вместе с ней и путь к той самой американской мечте. Рельсы и прибывавшие по ним искатели счастья по-настоящему покорили Дикий Запад, именно они сделали Штаты действительно Соединенными.

Золотой век

К 1916 году, последнему мирному для Америки, общая протяженность железных дорог страны достигла фантастических 409 тысяч километров. Для сравнения: в этом же году длина всех аналогичных магистралей Российской империи немногим превысила 70 тысяч километров. В СССР — настоящей железнодорожной империи — на пике ее развития протяженность путей, включая и подъездные предприятий, составляла 220 тысяч километров, а в Китае, развернувшем грандиозное железнодорожное строительство, ныне сеть дорог такого рода только превысила 120 тысяч километров и до 2050 года должна увеличиться «лишь» вдвое.

Сто лет назад США, особенно их восточная половина, оказались опутаны густой железнодорожной паутиной. Безусловно, ей было далеко до оптимальности. В стране существовало множество конкурировавших друг с другом частных операторов, чьи железные дороги зачастую дублировали друг друга. Более того, рельсовый бум породил и феноменальные спекуляции на этой почве. На железных дорогах заработали свои миллионы, нынешние миллиарды, Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган и Джей Гулд, и, конечно, такой способ обогащения не мог не привлечь аферистов и авантюристов разного калибра.

Карикатура «Современный колосс (железных) дорог» (1879), изображающая Уильяма Генри Вандербильта, старшего сына и наследника состояния Корнелиуса Вандербильта

Периодически бум превращался в пузырь, который лопался. Неконтролируемое строительство ради строительства, банкротство банков, выдававших на это кредиты, спекуляции акциями железнодорожных компаний стали непосредственными причинами биржевых крахов 1873 и 1893 годов, однако, несмотря на это, американская рельсовая сеть продолжала расширяться, достигнув своего пика перед Первой мировой войной.

Железные дороги фактически обеспечили превращение США в мощную индустриальную державу, благодаря им в сельскохозяйственный оборот были введены сотни миллионов акров ценных земель в центре страны, что, в свою очередь, обеспечило снижение цен на продовольствие и остальные товары и способствовало притоку в Штаты обездоленных иммигрантов из Старого Света. Железные дороги были на передовой прогресса, были не просто символом страны, но и важным стимулом развития науки и техники, в их конторских зданиях рождались современные методы ведения бизнеса. Железные дороги сделали Америку Америкой.

В крупных городах по всей стране на рубеже XIX-XX веков рельсовые операторы строили грандиозные вокзалы — самые настоящие дворцы, эквиваленты европейских замков, транспортные храмы. Для рядового гражданина посещение их становилось настоящим событием. Оказавшись внутри этих исполинских зданий, рабочий и фермер, разносчик газет и прачка, чиновник и клерк, писатель и гангстер чувствовали свою сопричастность к настоящему таинству — началу (или концу) Путешествия. Будущее американских железных дорог казалось безоблачным, но это был лишь мираж. На горизонте уже клубились тучи, и каждая из них имела форму Ford Model T, сошедшего с конвейеров Генри Форда.

Источник: http://cont.ws/@sam8807/722016

Связали нас железные дороги надежные как рельсовая сталь

Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара состоит из стальной оси, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни. Поверхность катания колес подвижного состава в средней части имеет коничность 1/20, которая обеспечивает более равномерный износ, большее сопротивление горизонтальным силам, направленным поперек пути, меньшую чувствительность к неисправностям его и препятствует появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение колесных пар по стрелочным переводам. В соответствии с этим и рельсы устанавливаются также с подуклонкой 1/20, что при деревянных шпалах достигается за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных — соответствующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания рельсов.

Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи. Эта ширина складывается из расстояния между колесами (1440 + 3 мм), двух толщин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рельсами, необходимых для свободного прохождения колесных пар. Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м принята в СССР 1520 мм с допусками в сторону уширения б мм и в сторону сужения 4 мм. До 1972 г. нормальной на наших дорогах считалась ширина колеи 1524 мм; сужение ее до 1520 мм принято для уменьшения зазора между колесами и рельсами, что при возросших скоростях движения способствует уменьшению расстройств пути.
В соответствии с ПТЭ верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне Разрешается на прямых участках пути на всей протяженности каждого из них содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.
При сооружении пути стыки на обеих рельсовых нитях располагают точно один против другого по па-угольнику, что по сравнению с расположением стыков вразбежку уменьшает число ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготавливать и менять рельсошпальную решетку целыми звеньями с помощью путеукладчиков.
Для того чтобы каждая колесная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные пары вагона или локомотива соединяют по две и более жесткой рамой. Расстояние между крайними осями, соединенными рамой, называется жесткой базой, а между крайними осями вагона или локомотива — полной колесной базой. Жесткое соединение колесных пар обеспечивает устойчивое положение их на рельсах, но в то же время затрудняет прохождение в кривых малого радиуса, где возможно их заклинивание. Для облегчения вписывания в кривые современный подвижной состав выпускают на отдельных тележках с небольшими жесткими базами.

Источник: http://poezdon.ru/zheleznaya-doroga/kak-ustroena-zhd/rel-sovaya-koleya-na-zheleznyh-dorogah.html

Как связать инстаграм и страничку фирмы на фейсбуке?

Ответы

rDk (27) 6 (7904) 3 8 18 6 лет

никак.
если страница твоя, то:
1. создаёшь аккаунт инстаграма с ником фирмы/страницы/как угодно.
2. синхронизируешь аккаунт инстаграма со страницей.